Багдадская железная дорога, исторический обзор.

Вопрос о железнодорожной линии к Персидскому заливу через азиатские владения турецкого султана с особой силой выступивший на очередь в последние годы, возник почти с первых годов появления железных дорог в Европе. Английский полковник Чесней еще в 30-х годах XIX ст. подал своему правительству проект рельсового пути в Индию вдоль Евфрата. Вскоре после него сэр Генри Раулинсон предложил прокладку линии по долине Тигра. Затем явились его же проекты постройки линии к персидскому заливу от Черного и Средиземного морей, а также от Константинополя через всю Малую Азию.

Вслед за Крымской войной Турция стала заботиться о постройке железной дороги в Малой Азии, для чего прибегла к выдаче концессий иностранцам. Но дела шли плохо, почему в 1872 г. одна из выстроенных линий (Хайдар-паша на Босфоре — Исмиду) была передана германскому банку.

В 1886 г. открыта английская линия Мерсина — Адана, акции которой в начале XX в. перешли в руки немцев, проектирующих через Адану Великий Багдадский путь. Далее, построена немцами линия Исмиду — Ескишегр — Кония — Эрегли (последний участок открыт лишь в 1906 году), что вместе с построенной в 1877 г. линией Хайдар-паша — Исмиду составляет магистраль (Босфор — Эрегли) длиной 950 км. От этой магистрали ветки: а) Алаюнд — Кютайя (11 км); б) Гамидие — Адабазар (9 км), и в) Ескишегр — Ангора (263 км). Немцы в качестве деятелей по постройке в Азиатской Турции выступают с 1888 г., когда линия Хайдар-паша (Босфор) — Исмиду была продана немецкому еврею Каула, представителю берлинского и вюртембергского банков, с правами продолжить линию до Ангоры (через Ескишегр) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую железную дорогу.

Два эти банка вскоре создали Soci?t? Ottomane Des chemins De fer d’Anatolis, которым были построены линии Исмиду — Ангора, Ескишегр — Кония и, наконец, Кония — Эрегли. Таким образом, за время 1886-96 г.г. немцы успели приобрести и построить железную дорогу в Малой Азии 1.020 км; с постройкой же линии Ескишегр — Кония — Эрегли (т.-е. к 1907 г.) длина немецкой сети равняется 1. 220 км.

Вся существующая железнодорожная сеть Азиатской Турции, не участвуя в транзитном движении товаров, имеет в коммерческом отношении лишь местное значение. Невелико значение этой сети и в военном отношении при столкновении Турции с Россией на Кавказско-турецком театре военных действий. Быстрота перевозки частей I, II и III корпусных округов обеспечивается лишь до Ангоры и Эрегли, но от этих конечных станций останется еще до Сиваса — 470 вер. от Ангоры и 380 вер. от Эрегли, а от Сиваса до Эрзерума — еще 400 вер. по обыкновенным дорогам. Но совершенно иная картина получится, когда будет осуществлено проектированное немцами продолжение Анатолийской линии от Эрегли через Мосул и Багдад к Персидскому заливу, постройка веток от этого пути к различным пунктам передового Армянского театра, соединение Багдадской магистрали с Сирийскими железная дорога и с Хеджасским путем и, наконец, ветвь в Персию. Этот грандиозный проект дает Багдадской магистрали мировое значение.

Все первоначальные германские проекты Багдадской железной дороги вполне согласовались с стремлениями турецкого генерального штаба построить железнодорожных линию возможно ближе к кавказской границе. По так называемому "северному варианту", Багдадская железная дорога должна была пройти от Ангоры через Юзгад, Токат, Сивас, Кайсарие, Малатию, Харпут и Диарбекир и уж только от этого города должна была спуститься в северную Месопотамию. Конечно, такое направление оказало бы чрезвычайное влияние на быстроту сосредоточения турецкой армии к кавказской границе, и потому "северный вариант" вынудил Россию добиться в 1900 г. соглашения с Турцией, в силу которого Порта обязалась не передавать иностранным обществам постройки железнодорожных линий на пространстве к северу от линии Ангора — Кайсарие — Сивас — Диарбекир — Ван, а может строить их или сама, или же передать их постройку русским капиталистам. Это заставило немцев обратиться к "южному варианту" Багдадской железной дороги, который, не предоставляя туркам стратегических выгод "северного варианта", для немцев в экономическом отношении является более выгодным. По окончательному соглашению Порты с германским обществом Анатолийских дорог, Багдадская железная дорога должна пройти в следующем направлении. От Эрегли линия поднимается по крутому северному склону Киликийского участка Главного Тавра, пройдет его тоннелем севернее Киликийских ворот на высоте 4.600 фт. и затем спустится в Киликийскую равнину к г. Адана. Отсюда повернет на восток, пройдет тоннелем через хребет Гяур-даг, после чего круто повернет на юг по широкой долине между Гяур-дагом и Кюрд-дагом и, обойдя последний хребет с юга, войдет в холмистую страну северной Сирии, придерживаясь направления на восток к Ефрату.

Перейдя Евфрат у сел. Джерабулуса, она почти по прямой линии перережет равнину, следуя через Харон и Рас-Эль-Айн к Несибину. От Несибина направится на юго-восток к Мосулу, откуда по правому берегу Тигра проследует до Багдада, где повернет на юг, пересечет вторично Евфрат у сел. Эль-Бадж и, описывая полукруг, пройдет к г. Басре на Шат-Эль-Арабе. Но Басра не может служить конечным пунктом Багдадской железная дорога, т. к. песчаные бары у устья Шат-Эль-Араба позволяют океанским пароходам входит в реку только во время больших приливов. Это обстоятельство вынуждает немцев искать другой выход непосредственно к берегу Персидского залива, для чего ими намечен прекрасный порт в Кувейтской бухте. Полученная немецким Анатолийским обществом от Порты концессия предоставляет ему право построить не только магистральную линию Багдадскую железную дорогу от Конии до Басры, но и ветки от магистрали:

1) от Тель-Хабеша к Алеппо — конечному северному пункту существующей уже Сирийской железной дороги, ныне продолжаемой турками, под названием Хеджасской, в Иемен;

2) от Харана на Урфу;

3) от Садидже (к северу от Багдада) к Ханикину на персидской границе;

4) от Зобеира (не доходя до Басры) к Персидскому заливу.

Обществу предоставлено преимущественное право на постройку веток от главной магистрали к берегу Средиземного моря между Мерсиной и Триполи; а также и веток на Мараш, Айнтаб, Биреджик, Мардин, Эрбиль, Салахие и Ибетта. Затем ему же предоставлено право соединить Багдадскую железную дорогу через Алеппо с линией Бейрут — Дамаск — Хама. Наконец, если бы Порта пожелала, то общество обязуется построить ветку от магистрали на Диарбекир — Харпут.

Срок постройки магистрали Багдадской железной дороги не установлен, и лишь первый её участок от Конии до Эрегли, длиной в 200 км, должен был быть построен в 8 лет, но немцы закончили его постройку еще в ноябре 1904 г., доведя линию до станции Булгурлу (первая станция к востоку от Эрегли).

По истечении первых 30 лет и до окончания концессии, выданной на 99 лет, Порта получает право выкупить линию, но при том лишь условии, что продолжать эксплуатацию дороги будет или само турецкое правительство, или же оно отдает ее в аренду Анатолийскому обществу. Последнее за то обязуется по требованию Порты и на её счет возводить окопы и оборонительные постройки, где это окажется необходимым, как на главной линии, так и на ветвях.

Технические условия постройки обусловливаются возможностью пускать поезда прямого сообщения в первое время со скоростью до 40 км в час, а после окончания всей сети — до 75 км.

Линия предполагается одноколейная при колее в 1,44 м.

Одной из самых важных статей концессии является ст. 35-я, в которой изложены условия километрической гарантии, состоящие в том, что Порта обязуется гарантировать Анатолийскому обществу за каждый построенный и эксплуатируемый им километр ежегодную плату в 16¹/₂ тыс. франков, из коих 12 тыс. Порта уплачивает обществу за затраченный на постройку капитал, а 4¹/₂ тыс. — за эксплуатацию. Если валовой километрический доход превзойдет 4¹/₂ тыс. франков, то сумма превышения до 10 тыс. франков принадлежит Порте; сумма же сверх 10 тыс. фр. делится, причем 60%, также принадлежат Порте, а 40% — обществу.

Проходя по Месопотамии, эта железная дорога прорезает в высшей степени плодородную страну, которая может прокормить 25-30 мил. чел., а в настоящее время здесь всего 1,5 мил. населения. Германия первая надеется пожать плоды возрождения края, снабжая свое отечество дешевым хлебом. В настоящее время хлеб в Месопотамии втрое и вчетверо дешевле, чем в Европе; но избыток зерна некуда девать из-за дороговизны экспорта на вьюках. С проведением железной дороги весь избыток пойдет через немцев в Европу.

Багдадская железная дорога может сыграть роль и в колонизационном вопросе.

Стратегическое значение

Багдадская железная дорога вытекает как из непосредственного влияния её на подвоз войск и военных грузов на театр войны, так и из косвенного влияния на поднятие обороноспособности государства в связи с общим развитием его культуры и производительности. После перевала через Тавр и выхода в Киликийскую равнину, линия Багдадской железной дороги на всем протяжении пойдет по районам V и VI корпусных округов. В случае войны с Россией на Кавказском театре, войска V турецкого корпуса могут б. двинуты или к Эрзеруму для действий совместно с войсками IV корп. по главному операционному направлению на Карс, или же на соединение с войсками VI корп. к Битлису для дальнейшего действия по второстепенному операционному направлению Битлис — Мелязгерт — Кара-Килиса — Александрополь — Тифлис.

Что же касается главной массы войск, расположенной в Сирии, то она пойдет сперва к Алеппо, а отсюда уже может двигаться: пехота, кавалерия, горная артиллерия и вьюки по кратчайшим вьючным тропам, а полевая артиллерия — кружными колесными дорогами. При условии получения войсками V корпуса задачи действовать по второстепенному операционному направлению Битлис — Кара-Килиса — Александрополь они, без сомнения, двинутся по направлению через Алеппо, Урфу и Диарбекир; это будет, безусловно, удобнейшим путем, так как более южные дороги от Дамаска на Мардин, проходя по пустыне, совершенно непригодны для движения войсковых отрядов.

Сооружение Багдадской железной дороги облегчит туркам дело сосредоточения V корпуса как к Эрзеруму, так и к Кара-Килисе.

Главная магистраль на участке от Аданы до Несибина пересечет лишь Аданский и северную часть Алеппского вилайета, т.-е. места, где почти вовсе нет войск низама; кроме того, она идет в направлении с запада на восток, тогда как главная масса войск корпуса, расположенная в Сирийском, Бейрутском и Алеппском вилайетах, должна будет двигаться, в период сосредоточения, в направлении с юга на север и только пересечет главную магистраль. Вот почему она не окажет большого влияния на быстроту сосредоточения войск V корпуса.

Ветви к г. Алеппо, на соединение с сирийскими железными дорогами, а также на Урфу, входят уже в условия концессии на Багдадскую железную дорогу. Но от Урфы ветвь несомненно будет вскоре продолжена и до г. Диарбекира. Тогда получится непрерывная линия от центра корпусного округа Дамаска, а если считать Хеджасскую дорогу, то — и от самых южных частей района, через Алеппо к Диарбекиру. Таким образом, частям войск V корпуса — и то лишь отдаленным от железнодорожных линий — придется делать незначительные передвижения походным порядком для подхода к ближайшей станции. При таких условиях разница в быстроте сосредоточения к Диарбекиру будет весьма значительна.

Багдадская железная дорога, конечно, будет снабжена и немецким подвижным составом, а потому расчет числа поездов, необходимых для перевозки войск, можно основывать на подъёмной способности вагонов германской конструкции, т.-е. полагая на один двухосный вагон (платформу) 36 чел., или 6 лошадей, или одно орудие с передком, или одну четырех-колесную повозку, или две двуколки. Однако, величина поезда принимается не в 50 вагонов, как это принято в Германии, а только в 30-35 вагонов, полагая, что конструктивные данные новой дороги и оборудование станций не будут достаточны для пропуска поездов большого состава. Пропускную способность дороги, особенно в первое время после её открытия, можно допустить в 8-9 пар поездов в сутки. Из их числа на перевозку собственно войск можно считать не более 6 поездов. Не меньше, если не больше, будет косвенное влияние Багдадская железная дорога на обороноспособность нашего соседа, как весьма важного фактора в деле общего подъема могущества и богатства государства. Дорога поднимет земледельческую культуру богатейшей по природным условиям Месопотамии и сделает ее неисчерпаемой продовольственной базой для турецких армий, она облегчит подчинение турецкому владычеству непокорного курдского и арабского населения, что позволит сократить число оставляемых в Курдистане, Сирии и Месопотамии гарнизонов, а впоследствии даст и новый контингент прекрасного боевого элемента. Наконец, немецкая дорога через всю Азиатскую Турцию от Босфора до Персидского залива окажет могущественное действие на быстрое усиление влияния Германии на внешнюю политику Турции, что вполне обеспечит немцам участие её в коалиции против России.